دست اندازهای پیش روی حمل و نقل
به نام خدا
دست اندازهای پیش روی حمل و نقل
آیا نوسازی ناوگان حمل و نقل به نتیجه می رسد؟
مصاحبه با هفته نامه تجارت فردا شماره 178
به گفته دکتر فخریه کاشانی، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی راه برخی پروژههای حملونقل به مانع تحریمهای بانکی برخورد کردهاند، به نظر شما این اتفاق در پیشبرد پروژههای چقدر میتواند تاثیر داشته باشد؟
تحریم های بانکی فقط بخشی از مشکل است ولی مشکلات تامین مالی پروژه های حمل و نقل، منحصر به تحریم های بانکی نیست. طبیعتاً برخی مشکلات بجا مانده از تحریمهای بانکی، همچنان مشکل ساز است. ولی سوال این است که اگر از یک مقطعی تمامی مشکلات مربوط به تحریم های بانکی برطرف گردند، آیا نظام بانکی ما بدون هیچ مشکلی با نظام بانکی بین المللی تعامل خواهد داشت؟ نظام بانکی ما، حتی پس از رفع تحریم های بانکی، با انواع مشکلات از قبیل انطباق با قوانین ضدپولشویی، اعتبارسنجی، کفایت سرمایه بانک ها و برخی مشکلات دیگر مواجه است که هر یک از این مشکلات مانعی برای تعامل با نظام مالی بینالمللی است. به بیان دیگر، تحریم های بانکی، فقط بخشی از مشکلات نظام بانکی ما در تعامل با نظام بانکی بین المللی و شرکت های خارجی است. البته در اینجا نکته مهمتری وجود دارد. مسئله تامین مالی پروژه های حمل و نقل فراتر از نقش نظام بانکی، اعم از داخلی و خارجی، است. ما به تدوین یک مدل تامین مالی برای پروژه های بزرگ حمل و نقل نیاز داریم.
در مورد این مدل توضیح دهید، نقش سرمایهگذاریهای خارجی در آن چیست؟
بخش حمل و نقل ایران، هم به لحاظ زیرساخت و هم به لحاظ ناوگان، با توسعه نیافتگی مواجه است. جبران این توسعه نیافتگی و کاهش شکاف موجود، به سرمایه گذاری های هنگفت و بلندمدت نیاز دارد. به این دلیل که ماهیتاً زیرساخت ها و ناوگان حمل و نقل، بسیار سرمایه بر هستند. لذا توسعه حمل و نقل صرفاً به اتکای منابع بانکی یا بودجه عمومی دولت ممکن نخواهد بود. در واقع تأمین هزینه های حمل و نقل به یک مدل تامین مالی ترکیبی نیاز دارد. این مدل ترکیبی، چهار وجه خواهد داشت. یک وجه آن منابع بودجه ای دولت است. وجه دیگر آن مشارکت بخش خصوصی است. وجه سوم بخش خارجی است و وجه چهارم که مکمل سه وجه دیگر است، سیستم بانکی است. سیستم بانکی، هم نقش تامین بخشی از اعتبارات را برعهده دارد و هم نقش کارگزار. هیچ یک از بخش های مذکور بدون حضور سایر بخش ها نمی تواند نظام مناسبی برای تأمین مالی حمل و نقل باشد. میزان مشارکت هر یک از بخش ها در تأمین مالی، بستگی به نوع قرارداد دارد. امروزه در دنیا انواع قراردادها در پروژه های حمل و نقل قابل تعریف است که می توان به قراردادهای BOT، واگذاری امتیاز بهره برداری، Joint venture و لیزینگ اشاره کرد. به عنوان مثال در زمینه ایجاد زیرساخت های جدید مانند احداث آزادراه، احداث مترو، احداث خط آهن پرسرعت و احداث بنادر، برای جلب مشارکت طرف خارجی قراردادهای BOT و برای جلب مشارکت طرف داخلی Joint venture می تواند شیوه مناسبی باشد. تجربه کشورهای دیگر نیز نشان می دهد با همین شیوه می توان در ابعاد وسیع، منابع خارجی را جذب کرد. به عنوان مثال اخیراً در کشور ترکیه، قرارداد آزادراه ازمیر به استانبول به طول 421 کیلومتر و با اعتبار 6.3 میلیارد دلار در قالب قرارداد BOT به اجرا در آمده است. در زمین بهره برداری از ایستگاه های راه آهن، فرودگاه ها و بنادر نیز قرارداد های واگذاری امتیاز بهره برداری می تواند شیوه مناسبی باشد. در این شیوه ضمن ارتقای استاندارد خدمات، امکان انتقال دانش و تجربه و همچنین نوسازی تسهیلات و تجهیزات هم وجود خواهد داشت. مثالی که در این زمینه می توان زد قرارداد واگذاری امتیاز بهره برداری شبکه ریلی ارمنستان است که در آن، بهره برداری و نوسازی و نگهداری شبکه حمل و نقل ریلی ارمنستان، در قالب قراردادی چند ساله، به یک شرکت با مالکیت مشترک داخلی و خارجی واگذار شده است. در زمینه نوسازی ناوگان اصلی حمل و نقل مانند هواپیما، قطار و کشتی، قراردادهای لیزینگ شیوه بسیار مناسبی است. با روش لیزینگ، امکان نوسازی ناوگان در ابعادی گسترده وجود خواهد داشت. این شیوه در دنیا بسیار مرسوم است. ملاحظه می شود امروزه در دنیا، ترکیبی از تمامی شکلهای تامین مالی برای پروژه های حمل و نقل به کار گرفته می شود. در واقع در هر یک از حوزههای حمل و نقل، ترکیبی از انواع مشارکت بین بخش خصوصی، دولت، بخش خارجی و سیسیتم بانکی باید به کار گرفته شود. این مدل، کاملاً متفاوت با شیوه سنتی تامین مالی پروژه های حمل و نقل در ایران است. در کشور ما در اغلب دوره ها، اتکای پروژه های بزرگ حمل و نقل بر منابع دولتی بوده است. در نتیجه، در ادواری که دولت در نتیجه کاهش درآمدهای نفتی، ناچار به کاهش اعتبارات عمرانی بوده است، بسیاری از پروژه های بزرگ حمل و نقل متوقف شده اند. از دیگر معایب شیوه سنتی تامین مالی، یعنی اتکای صرف به منابع دولتی، طولانی شدن پروژه ها، عدم شفافیت در قراردادها، کیفیت پایین پروژهها، هزینه تمام شده بالا و نظایر آن است.
در بین بخشهای مختلف حملونقل هوایی، زمینی، ریلی و دریایی کدام یک اعتبارات و سرمایههای بیشتری نیاز دارد؟
در حمل و نقل هوایی، مشکل اصلی فرسودگی ناوگان و کمبود هواپیما است. در حمل و نقل دریایی، مسئله اصلی ظرفیت بسیار پایین بنادر و ناوگان کشتیرانی است. در حمل و نقل زمینی، مشکل اصلی فرسودگی ناوگان باری و مسافری عمومی و همچنین پوشش ناکافی شبکه بزرگراههای کشور است. در حمل و نقل ریلی هم، مشکلات اصلی فرسودگی ناوگان و ناکافی بودن پوشش خطوط ریلی در اقصا نقاط کشور است. در واقع در تمامی بخشها هم با کمبود زیرساختها مواجهیم و هم با فرسودگی و ناکافی بودن ناوگان. در واقع باید گفت، در حال حاضر بخش حمل و نقل کشور به یکی از اصلیترین گلوگاههای رشد اقتصادی تبدیل شده است. جبران این عقبماندگی به منابع مالی بسیار هنگفتی نیاز دارد که برآورد دقیق آن بسیار دشوار است. ضمن اینکه هنوز کشور ما فاقد یک راهبرد و الگوی مشخص برای توسعه شبکه حمل و نقل است. در این شرایط بعید میدانم بتوان برآوردی از اعتبارات مورد نیاز ارائه کرد.
در توسعه بخشهای مختلف حمل ونقل به جز تحریمهای بانکی، چه موانع دیگری وجود دارد؟
پرسش خوبی است. توسعه حمل و نقل در ایران با چالش ها و موانع متعددی مواجه است. یک مسئله، ساز و کارهای تامین مالی است که در ابتدای بحث به آن اشاره شد. مسئله دیگر، دخالت دولت در قیمت گذاری است. مسئله قیمت گذاری، هم در بعد قیمت گذاری سوخت و هم در قیمت گذاری خدمات حمل و نقل مطرح است. تا زمانی که پایین نگهداشتن قیمت بنزین و گازوئیل، برای حمل و نقل جاده ای مزیت ایجاد می کند، سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل ریلی با استقبال مواجه نخواهد شد. در واقع در شرایط فعلی و با توجه به پایین بودن قیمت بنزین و گازوئیل، سرمایه گذاری در قالب قراردادهای BOT برای توسعه حمل و نقل ریلی از نظر سرمایهگذار خارجی و داخلی، توجیه اقتصادی نخواهد داشت. از سوی دیگر در تمامی قراردادهای مشارکتی، سرمایه گذار از محل فروش خدمات، انتظار بازگشت سرمایه را دارد. در این صورت اگر دولت اقدام به قیمتگذاری نموده و برای نرخ خدمات سقف تعیین کند، بدیهی است که هیچ سرمایهگذاری، انگیزه ورود به این حوزه را نخواهد داشت. با همین استدلال، آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، گام مثبتی برای توسعه حمل و نقل هوایی محسوب می شود و لازم است این سیاست در سایر حوزههای حمل و نقل نیز اجرا شود. مشکل دیگری هم در حوزه توسعه حمل و نقل وجود دارد و آن بحث عدم یکپارچگی است. یکی از مؤلفههای مهم در توسعه حمل و نقل، یکپارچگی سیسیتم حمل و نقل است. بدین معنی که اگر قرار است سیستم حمل و نقل مناسبی برای جابجایی بار و مسافر طراحی شود، باید از مبدا تا مقصد، تمامی زیرساختها، ناوگان و تسهیلات، کاملاً متناسب با هم و به صورت یکپارچه طراحی شود. لازم به توضیح است که عدم یکپارچگی فعلی سیستم حمل و نقل کشور، مانعی برای توسعه آن در آینده تلقی نمیشود؛ بلکه با توجه به تعدد مراکز تصمیمگیری و سیاستگذاری حمل و نقل در کشور و عدم هماهنگی بین آنها، این نگرانی وجود دارد که در آینده نیز توسعه حمل و نقل به صورت غیریکپارچه و جزیرهای رخ دهد. در اینجا باید به مسئله دیگری هم اشاره شود. حمل ونقل جاده ای در کشور ما، برخلاف اکثر کشورها، عمدتاً ساختاری غیرشرکتی دارد. به این معنی که بخش عمده ناوگان باری و مسافری جادهای، متعلق به مالکین خودراننده میباشد. ساختار غیرشرکتی حمل و نقل جادهای آثار متعددی دارد که یکی از آنها ناتوانی فعالان این بخش، نسبت به نوسازی ناوگان حمل و نقل جادهای میباشد. لذا ساختار غیرشرکتی حمل و نقل جادهای را نیز میتوان یکی از موانع توسعه این بخش تلقی کرد. علاوه برآنچه که گفته شد، متغیرها و سیاستهای کلان هم عامل بسیار مهم و تأثیر گذاری است. به عنوان مثال موانع تجاری و تعرفههای بالا، مانعی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل است.
در میان این بخشها، اگر فرسودگی آنها را در نظر بگیریم فکر میکنید کدام یک را با توجه به فرسودهتر بودنش باید در اولویت قرار دهیم؟
آمارها نشان می دهد، هم ناوگان هوایی، هم ناوگان حمل و نقل بار و مسافر جاده ای، هم ناوگان باری و مسافری ریلی و هم ناوگان دریایی ما نیاز به توسعه و نوسازی دارند. مثلاً میانگین عمر واگنهای باری ما در سال 1384 کمتر از 18 سال بود که در سال 1392 به حدود 23 سال رسیده است. در مورد واگنهای مسافری، میانگین عمر واگنهای در سال 1384 کمتر از 26 سال بود که در سال 1392 به 29 سال رسیده است. متوسط عمر لکوموتیوها نیز در سال 1392 بیش از 29 سال بوده است. در بخش جادهای نیز بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازی، متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در سال 1388 برابر با 12 سال بود که در سال 1392 به 16 سال رسیده است. متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در اتحادیه اروپا در حال حاضر کمتر از 10 سال است. همینطور متوسط عمر ناوگان عمومی باری نیز طی زمان نه تنها کاهش پیدا نکرده بلکه از متوسط 16 سال در 1384 به متوسط 17 سال در سال 1392 رسیده است. در حمل و نقل هوایی، وضعیت فرسودگی ناوگان هوایی بسیار نگران کننده است. متوسط عمر هواپیماهای ما قابل مقایسه با سایر کشورها نیست. با توجه به وضعیت فرسودگی شدید ناوگان حمل و نقل در تمامی بخشها، نوسازی هر کدام از آنها به حد کافی ضرورت داشته و در اولویت می باشند. اگر قرار باشد در قالب قراردادهای لیزینگ اقدام به نوسازی ناوگان حمل و نقل گردد، این امکان وجود دارد که به طور همزمان تمامی بخشها نوسازی شده و توسعه یابد.
مروری بر اخبار حوزه حمل ونقل و سخنان وزیر راه و شهرسازی نشان میدهد که گویی دولت بیشترین تاکید و طرحهایش در میان بخشهای مختلف حملونقل مربوط به بخش هوایی است که در این مورد حتی دکتر آخوندی برای اجرایی کردن طرح تشکیل یک شرکت لیزینگ هوایی به آلمان سفر کرد. با توجه به سهم بخشهای مختلف از حملونقل کشور فکر میکنید دولت در اجرای طرحهایش اگر سهم بخشها از کل ناوگان حملونقل را بخواهد ملاک قرار دهد، کدام بخش باید در اولویت باشد؟
اقدام دولت در زمینه نوسازی ناوگان هوایی قابل دفاع است. من از این موضوع چنین تلقی نمی کنم که سایر بخشها مورد توجه وزیر نمی باشد. همانطور که گفته شد بخش های مختلف حمل ونقل، هر یک به دلایلی از اهمیت برخوردار میباشد و لازم است مورد توجه قرار بگیرد. حمل و نقل هوایی زیرساخت لازم برای توسعه گردشگری و ترانزیت مسافر را فراهم میکند. توسعه حمل و نقل ریلی بین شهری، موجب کاهش مصارف سوخت، سوانح جادهای و هزینه تولید بنگاهها میشود و زمینه لازم برای توسعه بخش معدن و صنایع معدنی را فراهم میکند. توسعه زیرساختهای حمل و نقل دریایی، زمینه توسعه تجارت و ترانزیت کالا را فراهم میکند. توسعه بزرگراهها هم موجب کاهش مصارف سوخت و سوانح جادهای میگردد. ملاحظه میشود که تمامی ابعاد حمل و نقل حائز اهمیت است. اگر چه لازم است تمامی بخشهای حمل و نقل، همزمان توسعه یابد با اینحال، با توجه به نقش کلیدی و حیاتی حمل و نقل ریلی و با توجه به سهم بسیار کم حمل و نقل ریلی از کل ظرفیت شبکه حمل و نقل کشور، به نظر میرسد توسعه حمل و نقل ریلی، نقش کلیدیتری در توسعه کشور خواهد داشت. در واقع بحث این است که اگر چه سیستم حمل ونقل ریلی در حال حاضر سهم اصلی را در جابجایی بار و مسافر ندارد ولی لازم است توسعه سیستم حمل و نقل کشور در مسیری هدایت شود که سهم حمل و نقل ریلی به سهم غالب تبدیل شود. تجربه جهانی هم مؤید این مسئله میباشد که اولویت دادن به حمل و نقل ریلی در نهایت به سود کشور خواهد بود. ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور وضعیت مطلوبی ندارد و میزان گستردگی و ظرفیت شبکه حملونقل ریلی ایران با سایر کشورها تفاوت قابل توجهی دارد. بهعنوان مثال طول خطوط راهآهن (بینشهری) نسبت به مساحت کشورها، در آلمان حدود 19 برابر ایران است. این نسبت در لهستان 10 برابر، در رومانی 7 برابر و در ترکیه 2 برابر ایران است.
یکی از طرحهای مطرح در توسعه هم بخش هوایی و هم بخش ریلی، لیزینگ است که وزیر راه و شهرسازی بارها بر این موضوع تاکید کرده است. به نظر شما چقدر چنین طرحهایی میتواند به توسعه حملونقل کشور کمک کند؟
همانطور که گفته شد، یکی از بهترین شیوه ها برای نوسازی ناوگان ریلی و هوایی ، قراردادهای لیزینگ می باشد. با توجه به ابعاد بزرگ تقاضای داخلی برای خدمات حمل ونقل، هم شرکت های داخلی و هم طرف های خارجی از چنین قراردادهایی استقبال می کنند.
دکتر فخریه کاشانی همچنین اخیرا گفته است: «ما برنامههای خوبی برای بخشهای بندری و دریایی داریم و زمینه برای حضور سرمایهگذاران خارجی را در این بخشها فراهم کردهایم». این درحالیست که ما پیش از این در اجرای طرح توسعه بنادر شاهد انتقاداتی از سوی برخی از جمله نمایندههای مجلس مثلا نماینده شهر آبادان بودیم که وی از اجرا نشدن طرح توسعه بندر در منطقه تانک فارم انتقاد کرده بود. به نظر شما علت این چنین تاخیرهایی چه بوده و چقدر میتواند به اجرای چنین طرحهایی امیدوار بود؟
در حمل ونقل دریایی، شاخصی وجود دارد بنام شاخص ارتباطات کشتیرانی که توسط UNCTAD تهیه و منتشر میشود. این شاخص ظرفیت بنادر، ظرفیت کشتیها، میزان جابجایی بار و مسافر و نظایر آنرا در نظر میگیرد. بر اساس گزارش سال 2015، رتبه حمل و نقل دریایی ایران بسیار پایینتر از کشورهای همسایه و حتی پایینتر از کشورهایی نظیر سودان، نامبیا، کنگو، لبنان و آنگولا بود. بر اساس اطلاعات منتشر شده در سالنامه وزارت راه و شهرسازی، در مجموع 14 بندر در کشور وجود دارد. ظرفیت مجموع بنادر ایران درسال 2014 بالغ بر 5.2 میلیون TEUs بوده است. این در حالی است که در همان سال ظرفیت بنادر ترکیه 7.6، مصر 8.8 و امارات درحدود 21 میلیون TEUs بوده است. ظرفیت بندر شانگهای به تنهایی حدود شش برابر ظرفیت کل بنادر ایران است. ملاحظه میشود ظرفیت حمل ونقل دریایی ما فاصله بسیاری با سایر کشورها و حتی کشورهای همسایه دارد. جبران این عقب ماندگی، به سرمایهگذاریهای گستردهای نیاز دارد. همانطور که پیشتر هم گفته شد، استفاده از ظرفیتهای بینالمللی برای توسعه این زیرساختها کاملاً ضروری است. این که مسئولین به اهمیت حضور سرمایهگذاران خارجی در این بخشها، اشاره میکنند جای امیدواری دارد ولی کافی نیست. جلب مشارکت و جذب سرمایهگذاری خارجی الزامات دشواری دارد که باید مهیا شود. از جمله ثبات اقتصاد کلان، اصلاح سیاستهای ارزی، کاهش مداخله دولت در قیمتگذاری، بهبود محیط کسب و کار و ثبات در راهبردها و سیاستهای کلان اقتصادی.
از سوی دیگر اخیرا نمایندگان مجلس با تشکیل صندوق توسعه حمل ونقل به منظور توسعه زیرساخت و ناوگان حمل و نقل کشور موافقت کردهاند. چنین مصوبهای از سوی مجلس در اردیبهشت ماه امسال چقدر میتواند به توسعه حملونقل کشور کمک کند و موفقیت این طرح در گرو چه پیششرطهایی است؟
به طور کلی، تصویب قانون تشکیل صندوق توسعه حمل و نقل، گام موثری در جهت حمایت از سرمایه گذاری و کاهش ریسک سرمایهگذاران و توسعه زیرساختهای حمل ونقل کشور است. منابع اولیه صندوق هم قابل توجه است و میتواند درشرایط فعلی راهگشا باشد.
آیا شما فکر میکنید تامین اعتبار این صندوق عملی است؟
منابع اولیه صندوق از منابع دولتی تامین خواهد شد و درآمدهایی هم به طور سنواتی برای آن پیشبینی شده است. نکته اینجاست که هم منابع اولیه و هم درآمدهای آتی، تماماً از منابع عمومی است. براساس قانون مذکور، سرمایه اولیه 10 هزار میلیارد ریال از منابع عمومی دولت و 190 هزار میلیارد ریال از داراییهای دولت که در اختیار وزارت راه و شهرسازی و سازمانها و شرکتهای تابعه تامین خواهد شد. تامین منابع اولیه به این شکل، با کمی ابهام مواجه است. نکته دیگر اینکه، حتی با این فرض که دولت بتواند تمامی منابع اولیه پیشبینی شده را تامین کند و درآمدهای آتی پیشبینی شده هم تماماً محقق شوند، باز هم میدانیم که توسعه حمل و نقل کشور بدون جلب مشارکت بخش خصوصی و استفاده از ظرفیتهای مالی و فنی بینالمللی امکانپذیر نیست. در واقع باید همزمان شرایط حضور و مشارکت بخش خصوصی و سرمایهگذار خارجی نیز فراهم شود.
حجم کلی سرمایه اولیه این صندوق توسط وزیر راه و شهرسازی 13 اردیبهشت ماه امسال 20 هزار میلیارد تومان اعلام شده است. به نظر شما آیا این میزان کافی است و کدام بخشها میتوانند در اولویت استفاده از اعتبارات صندوق توسعه باشند؟
همانطورکه گفته شد، برآوردی از اعتبارات مورد نیاز برای توسعه همهجانبه حمل ونقل کشور در دست نیست. ولی با فرض اینکه دولت بتواند منابع اولیه این صندوق را تامین کند، میتوان امیدوار بود این صندوق بتواند بخشی از منابع مورد نیاز توسعه حمل ونقل ریلی کشور را، که از اولویت بالاتری برخوردارند، تامین کند.
